Je více finanční podpory pro regionální letiště cesta správným směrem?

Významným mezníkem pro poskytování finanční podpory letištím je rozsudek Soudního dvora EU ve věci Aéroports de Paris z roku 2000, ve kterém soud shledal, že provozování letiště je hospodářskou činností. Prakticky to znamená, že na podporu letišť se vztahují obecná pravidla EU pro poskytování veřejné podpory. Uvedené pokyny vymezují pravidla podpory letišť a dotčeným hráčům tak usnadňují orientaci v tom, jaké způsoby podpory jsou či nejsou přípustné. V důsledku toho by mělo dojít k zajištění lepší kontroly nad vynakládáním veřejných prostředků a zabránění plýtvání peněz daňových poplatníků.

Pouze menší letiště

Jedním z hlavních cílů návrhu je omezení poskytování veřejné podpory velkým letištím. Maximální výše možné podpory bude záviset na velikosti letiště, přičemž největší podporu (až 75%) mohou získat letiště s ročním průměrem odbavených cestujících nepřesahujícím 1 milion. Letiště s více než 5 miliony cestujících ročně zase na podporu nedosáhne vůbec. Zatímco tedy např. Letiště Václava Havla (v minulém roce odbavilo téměř 11 milionů cestujících) by se podle nových pravidel žádné podpory nedočkalo, ostatní česká regionální letiště by mohla dosáhnout na její maximální výši, protože většina z nich se pohybuje hluboko pod hranicí 1 milionu odbavených cestujících ročně. Z pohledu EU si totiž regionální letiště zaslouží podporu zejména proto, že jsou významná z hlediska ekonomického růstu a územní jednoty.

I v provozní fázi

Druhou významnou změnou bude možnost regionálních letišť požádat o podporu provozování. Dnes pokyny řeší financování z veřejných zdrojů pouze v oblasti investiční fáze rozvoje letišť. Zjednodušeně tehdy, kdy se staví nebo modernizuje. Dle návrhu bude možné podpořit menší letiště s ročním objemem přepravy pod 3 miliony cestujících i v provozní fázi, bude-li prokázán „motivační účinek“ podpory, podpora bude poskytnuta pouze v nejnutnějším rozsahu a maximálně na období deseti let. Cílem návrhu je překlenout problémy, se kterými se některá letiště potýkají zejména ve fázi prvního většího rozjezdu. Přitom není příliš velký rozdíl mezi provozními náklady letiště, které odbaví půl milionu cestujících za rok a letištěm například se dvěma miliony cestujících. Většina těchto provozních nákladů je navíc fixních a bez dosažení příslušného bodu zlomu (zpravidla mezi 0,5 – 1 milionem odbavených cestujících ročně) nemusí být letiště schopno vydělat si ani na svůj vlastní provoz.

Otázkou pak zřejmě bude, jak se osvědčí požadavek na dočasnost příslušné provozní podpory. Zvýšené nároky tak budou muset být kladeny na posouzení motivačního účinku podpory, aby po jejím vyčerpání bylo letiště opravdu schopno samostatného provozu. V praxi se totiž mnohdy ukazuje, že důvodem nízkých výnosů regionálních letišť, které často nepokrývají ani jejich vlastní provoz, není obtížnost startovací fáze, ale prostá nedostatečná poptávka, kterou nedokáže stimulovat ani dočasná provozní podpora. S tímto problémem se často potýkají zejména vojenská letiště transformovaná na letiště civilní, kde chybí historický a přirozený vývoj letiště v závislosti na stoupajícím počtu cestujících. K menšímu zájmu o tato letiště přispívá rovněž konkurence efektivní a spolehlivé vlakové a autobusové dopravy.  

Pro letiště je přitom klíčová poptávka a dosažení zlomového počtu odbavených cestujících. Provozní podpora může pomoci k zajištění moderního provozu letiště a zlepšení služeb, ale letiště, byť nejkrásnější nebo nejlépe provozované, samo o sobě poptávku nevytvoří. Jak ukazují příklady ze zahraničí, i některé moderní letiště mají problém s dostatečnou obsazeností. Příkladem může být Letiště Arad v západní části Rumunska, které se kromě jiného pyšní parkovištěm pro 300 vozidel a za celý rok 2011 odbavilo pouze něco přes tisíc cestujících. Na druhou stranu si vzpomeňte na letiště v destinaci vaší exotické letní dovolené – nezřídka to bývají provizorní budovy či hangáry na hony vzdálené typické představě letiště. K vytvoření poptávky by pravděpodobně více prospělo poskytnutí podpory například na zvýšení turistické nebo obchodní atraktivity daného regionu. Zapomínat by se ale nemělo ani na současnou bolest většiny regionálních letišť v podobě absence vzájemné spolupráce, která může přinést významnou úsporu nákladů například prostřednictvím společného zadávání veřejných zakázek.

Podpora i pro letecké společnosti

S ohledem na výše uvedené je logické, že se návrh snaží vypořádat i s otázkou podpory poptávky po službách letišť. Navrhuje se tak upravit podporu na zahájení činnosti leteckých společností, a to po splnění stanovených podmínek až do výše 50 % nákladů na zahájení. Poskytnutí této podpory se uplatní na tradiční a nízkonákladové dopravce bez rozdílů. Jak plyne z průvodního dokumentu, Evropská unie si sílu nízkonákladových dopravců plně uvědomuje. Ukazuje se, že zejména pro regionální letiště jsou dnes právě oni významným partnerem.

Zatímco v roce 2001 nízkonákladové aerolinky přepravily v České republice pouze 5 % pasažérů, o deset let později jejich podíl na evropském trhu dokonce převýšil tradiční dopravce. Praktickým příkladem může být mošnovské letiště v Ostravě, které minulý rok dosáhlo vyšší růst počtu cestujících než například Brno, a to zejména díky nízkonákladovým aerolinkám. Ty mají neuvěřitelnou schopnost rychle se přizpůsobovat trhu a reagovat na aktuální poptávku. Bohužel pro letiště dokážou velmi rychle reagovat i na pokles poptávky a danou linku téměř obratem zrušit. Například maďarské letiště Balaton bylo po zrušení pravidelné linky společnosti Ryanair nuceno nejdříve zavřít na zimní sezónu a následně se potácelo nad bankrotovou pastí.

Dle návrhu získá podporu letecká společnost pouze tehdy, předloží-li plán, z kterého bude vyplývat zajištění ziskovosti provozu bez podpory nejpozději do 24 měsíců od zahájení provozu. Nejvýše po toto období pak může být poskytnuta podpora až do výše 50 % nákladů na zahájení provozu na nové trase nebo spuštění nového letového řádu s vyšší četností letů. Lze očekávat, že podpořené budou pouze dlouhodobější projekty nepřímo podporující regionální letiště, což ale neodpovídá politice nízkonákladových společností. Ty naopak spíše tlačí na snižování poplatků na letišti, aby vyhověly zájmu cestujících po především levné letecké přepravě. Zůstává proto otázkou, do jaké míry jim bude podpora prakticky poskytována.

• Zpět na úvodní stránku